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PAPER 132 - O SETOR PESQUEIRO NO MARANHÃO - INFRA-ESTRUTURA

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O SETOR PESQUEIRO NO MARANHÃO: 
ASPECTOS DE INFRA-ESTRUTURA  
Parte II 
1
 
 
LEOPOLDO GIL DULCIO VAZ
2
 
TITO CARVALHO TSUJI
3
 
 
 
INTRODUÇÃO 
Em  junho  de  2008  o  Ministério  da  Educação  –  MEC  –  enviou  correspondência  aos 
Centros Federais de Educação Tecnológica para que respondessem um questionário 
sobre a situação do setor pesqueiro de seus respectivos estados. No CEFET-MA foi 
denominado,  esse  documento,  de  “Caderno  de  Encargos”, e teve como objetivo dar 
suporte para a tomada de decisão para a implantação de um “Centro de Referência 
de  Navegação”,  objeto  de  acordo  de  cooperação  internacional  entre  o  Governo 
brasileiro – Secretaria Especial de Aqüicultura e Pesca da Presidência da República - 
SEAP-PR e o MEC/SETEC - e a Agencia Espanhola para Cooperação Internacional 
para o Desenvolvimento – AECID.  
 
Buscaram-se  informações  sobre  os  seguintes  aspectos:  de  infra-estrutura;  de 
produção;  sociais  e  de  demanda;  político-institucionais;  orçamentários;  legais; 
meteorológicos e oceanográficos. 
 
No  presente  estudo,  procurou-se  responder  às  seguintes  questões:  Presença 
de Porto Marítimo; Importância da Navegação de Cabotagem/Mercante; Presença de 
Porto Pesqueiro; Importância do Setor Pesqueiro; Importância da Construção Naval; 
Número de Estaleiros. 
 
O ESTADO DO MARANHÃO – LOCALIZAÇÃO ESTRATÉGICA 
O  Maranhão  é  o  estado  brasileiro  com  infra-estrutura  portuária  desenvolvida  mais 
próxima  de  dois  grandes  mercados:  o  norte-americano  e  o  europeu.  Está  próximo 
também do Canal do Panamá. 
 
                                                 
1
 SUPORTE DE TOMADA DE DECISÃO - CENTRO DE REFERENCIA DE NAVEGAÇÃO - Ofício-Circular 
n
o
. 38/CGPEPT/DFPEPT/SETEC/MEC, de 12 de junho de 2008 
2
  Licenciado  em  Educação  Física,  Especialista  em  Lazer  e  Recreação,  Especialista  em  Metodologia  do  Ensino, 
Mestre 
em 
Ciência 
da 
Informação; 
Professor 
Especial 
DE 
do 
CEFET-MA/DCS. 
http://lattes.cnpq.br/2105898668356649
 
3
 Engenheiro de Pesca; Professor de 1º. e 2º. Graus, CI
http://lattes.cnpq.br/8215953100456207
 
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Figura 1 – Localização do Maranhão em relação aos mais importantes mercados do mundo. 
DISTÂNCIA ENTRE PORTOS 
 
Itaqui 
(MA) 
Salvador 
(BA) 
Tubarão 
(ES) 
Rio (RJ) 
Santos (SP) 
Rio 
Grande 
(RS) 
Rotterdam (Hol) 
4.143 
4.913 
5.393 
5.673 
5.893 
6.499 
Hamburg (Ale) 
4.419 
5.189 
5.669 
5.949 
6.169 
6.775 
N.Orleans (USA) 
3.355 
4.735 
5.215 
5.495 
5.715 
6.321 
S.Francisco (USA) 
5.767 
7.147 
7.626 
7.906 
8.126 
8.732 
Canal do Panamá 
2.483 
3.862 
4.342 
4.622 
4.842 
5.448 
Tókio (Jap) 
12.524 
11.820 
11.831 
11.862 
11.982 
12.034 
Tabela 1 – Distância comparativa (em milhas náuticas) entre os portos brasileiros e os principais portos  
               do mundo. 
 
PRESENÇA DE PORTO MARÍTIMO – PORTOS DE SÃO LUÍS 
 
PORTO DO ITAQUI (Porto de carga geral) 
Estudos do Departamento Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação 
e  Obras  Públicas,  realizados  em  1939,  indicaram  a  região  de  Itaqui  para  a 
implantação de um novo porto no Maranhão. Isso ocorreu após serem abandonadas 
as  tentativas  de  construção  de  instalações  para  acostagem  unidas  ao  centro 
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comercial da cidade de São Luís, previstas no Decreto nº 13.133, de sete de agosto 
de  1918, e  definidas na concessão outorgada pela  União  ao  governo  estadual, pelo 
Decreto nº 13.270, de 6 de novembro do mesmo ano. Tal construção, embora com a 
execução  contratada  à  empresa  C.H.  Walker  &  Co.  Ltda.,  não  prosperou.  Pelo 
Decreto nº 16.108, de 31 de julho de 1923, a aludida concessão foi extinta, surgindo, 
então, o desenvolvimento do projeto para Itaqui. 
 
 
F
Figura 2 - Os portos públicos nacionais concentradores de cargas. 
 
 
As  obras  em  Itaqui  tiveram  início  em  1960,  sob  a  gestão  do  Departamento 
Nacional de Portos Rios e Canais - DNPRC, transformado em autarquia em abril de 
1963, com a denominação de Departamento de Portos e Vias Navegáveis - DNPVN 
que deu prosseguimento as obras de construção do porto. 
 
Em 28 de dezembro de 1973, foi então criada Companhia Docas do Maranhão 
– CODOMAR -, para administrar as novas instalações, isto é, um cais com 637 m de 
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extensão, entregue ao tráfego em 04 de julho de 1974. Em 1976 foram concluídos os 
trechos  dos  berços  101  e  103.  Em  1994,  a  extensão  do  cais  foi  ampliada  com  a 
construção dos berços 104 e 105. Em 1999, foram realizadas as obras do berço 106. 
Com 420 m de extensão, esse berço permite a atracação de navios de até 200.000 
DWT. 
 
De 1973 até 2001, o Porto do Itaqui foi administrado pela Companhia Docas do 
Maranhão  –  CODOMAR  subordinada  ao  governo  federal.  Finalmente,  através  do 
Convênio de Delegação entre a União e o Estado do Maranhão, com a interveniência 
da  Companhia  Docas  do  Maranhão  -  CODOMAR,  de  30  de  novembro  de  2000,  foi 
criada a Empresa Maranhense de Administração Portuária - EMAP, empresa estatal, 
para  administrar  e  explorar  o  porto  de  Itaqui,  o  cais  de  São  José  do  Ribamar  e  os 
terminais de Ferry-Boat, da Ponta da Espera e do Cujupe. 
 
 
Administração do Porto  
O  porto  é  administrado  pela  Empresa  Maranhense  de  Administração  Portuária  – 
EMAP 
4
 e está situado entre os paralelos 02º34'S e 02º36'S e os meridianos 44º21'W 
e 44º24'W, localizando-se na baía de São Marcos, no município de São Luis, capital 
do  Estado  do  Maranhão,  a  11  km  do  centro  da  cidade  e  sua  área  de  influência 
abrange  os  estados  do  Maranhão  e  Tocantins,  sudoeste  do  Pará,  norte  de  Goiás  e 
nordeste de Mato Grosso. 
 
Área do Porto organizado 
A Portaria-MT nº 238, de 05/05/1994 (D.O.U. de 06/05/1994), determinou que a área 
do porto organizado de Itaqui, no estado do Maranhão é constituída:  
a) 
pelas  instalações  portuárias  terrestres,  delimitadas  pela  poligonal  definida 
pelos  vértices  AFG6HJLC  de  coordenadas  UTM,  a  seguir  relacionados, 
abrangendo  todos  os  cais,  docas,  pontes  e  píeres  de  atracação  e  de 
acostagem,  armazéns,  edificações  em  geral  e  vias  internas  de  circulação 
rodoviária  e  ferroviária,  e  ainda  os  terrenos  ao  longo  dessas  áreas  e  em 
suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio 
do porto de Itaqui ou sob sua guarda e responsabilidade; 
 
 
                                                 
4
  Empresa  Maranhense  de  Administração  Portuária  -  Porto  de  Itaqui,  s/n.-  CEP:  65085-370  -  São  Luís  –  MA  - 
Tel.:  (98)  216-6000/216-6002  -  Telefax:  (98)  216-6060  -  E-mail:  itaqui@emap.ma.gov.br  -  Web  Site: 
www.portodoitaqui.ma.gov.br
 
 
 
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PONTO 
COORDENADA 
COORDENADA 
569.463,723 
9.716.244,655 
570.804,613 
9.716.841,685 
571.437,291 
9.715.973,294 
570.689,926 
9.715.165,913 
571.460,874 
9.710.563,814 
570.859,257 
9.710.463,028 
570.034,806 
9.715.384,435 
569.719,675 
9.715.669,811 
 
b) 
pela  infra-estrutura  marítima,  compreendida  na  poligonal  ABCD  definida 
pelos  vértices  de  coordenadas  geográficas indicados  a  seguir,  abrangendo 
acessos  aquaviários,  as  áreas  de  fundeio,  bacia  de  evolução,  canal  de 
acesso principal e áreas adjacentes a esse, até às margens das instalações 
terrestres  do  porto  organizado,  conforme  definido  no  item  "a"  anterior, 
existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração 
do Porto ou por outro órgão do poder público. 
 
PONTO 
LATITUDE 
LONGITUDE 
2º 37’ 00’’ S 
44º 23’ 00’’ W 
2º 34’ 15’’ S 
44º 23’ 00’’ W 
2º 34’ 15’’ S 
44º 22’ 00’’ W 
2º 37’ 00’’ S 
44º 22’ 00’’ W 
 
 
Instalações e Equipamentos 
O  Porto  dispõe  de  1.616  m  de  cais  acostável  com  profundidade  variando  de  9  m  e 
21,5 m distribuídos em sete trechos distintos denominados berços 101, 102, 103, 104, 
105, 106 e 107. 
 
As instalações de armazenagem existentes no porto são compreendidas por: 
•  01 armazém de 7.500 m² para carga geral; 
•  01 armazém (inflável) de 3.000 m² para granéis sólidos; 
•  04 pátios de armazenagem com área de 42.000 m²; 
•  04 silos verticais com capacidade de 12.000 toneladas de grãos; 
•  01 silo horizontal com capacidade de 8.000 toneladas de grãos; 
•  50  tanques  para  depósito  de  granéis  líquidos  com  capacidade  de  210.000 
m³; 
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•  08 silos verticais com capacidade de 7.200 toneladas; 
•  02 esferas para armazenar 8.680 m³ de GLP. 
•  02 empilhadeiras (reach stackers) para movimentação de contêineres; 
•  01  guindaste  sobre  pneus LHM 250 com capacidade de 64 toneladas para 
operação de granéis sólidos, contêineres e carga geral; 
•  04 guindastes sobre trilhos com capacidade de até 6.3 toneladas; 
•  02 ship loaders; 
•  40 tomadas para fornecimento de energia elétrica a contêineres reefers; 
•  20 empilhadeiras; 
•  01 sugador de grãos. 
 
 
Dados do Itaqui (Situação Atual): 
•  Portos Abrigados; 
•  Águas Profundas; 
•  Marés Altas; Retroportos; 
•  Canal Sinalizado; 
•  Ramais Ferroviários; 
•  Importa: combustíveis, GLP, fertilizantes, carga geral; 
•  Exporta:  alumínio,  ferro  gusa,  minério  de  ferro,  soja  e  minério  de 
manganês; 
•  Movimentação de carga total: 76.958.192 t/ano (ano 2004); 
•  Profundidade máxima: 19 m; 
•  Permite atracar navios tipo AFRAMAX(160.000 DWT); 
•  900 navios/ano 
 
 
 
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        Figura 3 – Vista aérea do porto do Itaqui com o novo projeto de ampliação. 
 
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Movimentação de Cargas 
 
Tabela 2 – Movimentação de Cargas 1998-2004 
 
 
Características Físicas do Porto 
O  Porto  Organizado  do  Itaqui  compreende  as áreas das instalações  de  atracação e 
acostagem,  das  instalações  de  armazenagem,  as  áreas  e  instalações  portuárias 
diversas com contratos de arrendamento a várias empresas, e as de serviços 
 
Como chegar ao Porto do Itaqui: 
•  Rodoviário  -  Pela  rodovia  BR-135  (acesso  à  cidade  de  São  Luís),  e  daí, 
através de outras rodovias federais (BR 316, BR 322, BR 230, BR 226 e BR 
010)  e  estaduais  (MA 230)  para  todo  o  Norte e Sul do país.  O  acesso  ao 
Porto  do  Itaqui  conta  com  8  Km  duplicados  e  em  estado  de  conservação 
regular. 
•  Ferroviário  -  O  sistema  ferroviário  do  Maranhão  é  composto  pela  Estrada 
de  Ferro  Carajás  com  809  km,  Ferrovia  Norte-Sul  215  km  e  Companhia 
Ferroviária do Nordeste - CFN. 
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•  Companhia  Ferroviária  do  Nordeste  -  CFN  opera  a  Malha  Nordeste  da 
Rede Ferroviária Federal AS – RFFSA ligando São Luís à Teresina, capital 
do estado do Piauí, seguindo até Altos (PI), para se estender até a cidade 
de  Parnaíba  (PI),  trecho  interditado  pela  mesma.  Dispõe  de  453  km  de 
ferrovia. 
•  Estrada  de  Ferro  Carajás  –  EFC,  administrada  pela  CVRD  -  Cia.  Vale  do 
Rio  Doce,  nascida  do  moderno  conceito  mina-ferrovia-porto,  com  seus 
1.076  km  e  bitola  de  1,60m,  funciona  dentro  de  elevados  padrões 
internacionais. A ferrovia leva o minério de ferro para o terminal marítimo de 
Ponta da Madeira em São Luís fazendo a carga conectar-se com navios de 
até 360.000 t. Participa, ainda, do transporte de grãos agrícolas produzidos 
no  sul  do  Estado,  combustível,  veículos  e  calcário.  Em  Açailândia,  se 
conecta com um ramal da ferrovia Norte-Sul. 
•  Ferrovia  Norte-Sul  -  FNS  liga  Imperatriz  e  Açailândia  à EFC  num  percurso 
total  de  107  Km  com  linha  singela  em  bitola  larga.  Atualmente,  a  ferrovia 
Norte-Sul  vem  sendo  operada  pela  Superintendência  da  Estrada  de  Ferro 
Carajás. 
•  Marítimo  -  O  Porto  do  Itaqui  está  localizado  no  interior  da  Baía  de  São 
Marcos  e  seu  acesso  hidroviário  não  conta  com  a  formação  de  barra.  O 
canal  acesso  possui  profundidade  natural  mínima  de  27  metros  e  largura 
aproximada de 1,8 Km. 
•  Fluvial  -  As  ligações  fluviais  com  o  Porto  do  Itaqui  ocorrem  através  dos 
principais  rios  navegáveis  do  Estado  do  Maranhão,  e  que  são  Grajaú, 
Pindaré, Mearim e dos Cachorros, limitados pelas pequenas profundidades 
de 1 m a 2,5 m próximo à foz. 
•  Aeroviários  -  O  Maranhão  está  interligado  a  todo  o  País  através  de  vôos 
regulares e diários a partir do Aeroporto Marechal Cunha Machado. 
•  Helipontos  -  O  programa  de  segurança  do  Porto  do  Itaqui  prevê  a 
instalação de dois helipontos na área portuária. Atualmente, havendo uma 
emergência, os pátios podem ser utilizados para o pouso. 
 
Instalações de atracação e acostagem 
As  instalações  de  atracação  e  acostagem  do  Porto  do  Itaqui  compreendem  cinco 
berços de cais acostável (Berços 101, 102, 103, 104 e 105) e um Píer Petroleiro com 
dois berços, sendo um no lado externo (Berço 106) que se encontra em operação, e 
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outro no lado interno (Berço 107) que não se encontra em operação por motivos de 
profundidade  limitada,  dependendo  de  dragagem  e  derrocamento  para  possibilitar  a 
sua operacionalidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fotos – Imagens aéreas dos berços de atracagem do porto do Itaqui.( Catalogo de fotografias do Porto 
do Itaqui disponível em http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/galeria.asp). 
 
•  Berço  101  e  102  -  Estão  mais  a  sul  do  cais  acostável  do  Porto  do  Itaqui, 
denominados  anteriormente  por  “Cais  de  Gabiões”,  foram  originalmente 
construídos  sobre  vinte  e  duas  células  circulares  de  estacas-pranchas 
metálicas  de  quinze  metros  de  diâmetro,  muro  de  acostagem  em  concreto 
armado apoiado nos gabiões e em estacas tubadas de 550 mm, ficando a linha 
de guindastes, também em concreto armado, apoiada em estacas metálicas. 
 
•  Berço  103  -  Na  seqüência  do  Berço  102,  encontra-se  o  Berço  103,  também 
chamado  de  “Cais  Norte”,  com  cerca  de  237  metros  de  comprimento  e  35 
metros  de  largura,  apresentando  profundidades  de  13  metros  em  toda  a 
extensão, destinado à movimentação de derivados de petróleo, soda cáustica, 
sebo bovino e carga geral. 
 
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•  Berços  104  e  105  -  No  prolongamento  do  Berço  103,  ao  norte,  encontra-se 
uma  extensão  do  cais  acostável  para  mais  dois  berços  convencionais 
denominados Berços 104 e 105. As características destes compreendem uma 
estrutura com 480 m de extensão, por 23,20 m de largura, tendo o Berço 104 
cerca de 200 metros de comprimento e profundidade de 14 metros e o Berço 
105 cerca de 280 metros de comprimento e profundidade de 19 metros. 
 
•  Píer  Petroleiro  (Berços  106  e  107)  -  No  prolongamento  do  Berço  105 
encontra-se  o  Píer  Petroleiro,  constituído  por  dois  berços,  sendo  um  na  face 
externa chamado de Berço 106 e outro na face interna denominado de Berço 
107 que se encontra inoperante. 
 
Áreas e Instalações Arrendadas 
A  antiga  CODOMAR  e  atualmente  a  EMAP  deu  seguimento  ao  Programa  de 
Arrendamento  de  Áreas  Portuárias  prevista  nos  dispositivos  anteriores,  mas  dada 
ênfase  na  Lei  nº  8.630/93,  possuindo, atualmente,  contratos  de  arrendamentos com 
várias empresas
5
.  
 
A  Comunidade  Portuária  é  constituída  por (a) Empresas e Sindicatos
6
;  Agências  de 
Navegação
7
;  Operadores  Portuários
8
;  Consórcio  de  Rebocadores
9
;  Despachantes
10
Consulados e Representações Internacionais
11
 
 
                                                 
5  Petróleo  Brasileiro  S.A.;  Petróleo Sabba S.A.; Texaco  Brasil S.A.; Pedreiras Transportes Do  Maranhão  Ltda.; 
Granel Química Ltda.; Cbr – Apoio Portuário Ltda.; Cia. Nacional De Abastecimento - Conab.;  P.C. Melo & Cia. 
Ltda.; Syngamar – Sind.Ag. Nav. Maritima Do Maranhão;  D. Andrade Dos Santos; Navegação Pericumã Ltda.;  
Moinhos  Cruzeiro  Do  Sul  S.A.;  Órgão  Gestor  De  Mão-De-Obra  Portuária  -  Ogmo.;    Jacar  Distribuidora  De 
Petróleo Ltda.; Bunge Alimentos S.A.; Federal Distribuidora De Petróleo Ltda. 
6  Sindicato  Dos  Agentes  De  Navegação  Marítima  Do  Maranhão  –  Syngamar;  Sindicato  Dos  Operadores  Do 
Maranhão – Sindomar; Órgão Gestor De Mão De Obra – Ogmo; Petrobras – Transpetro; Consórcio Alumínio Do 
Maranhão - Alumar ; Companhia Ferroviária Do Nordeste – Cfn; Companhia Vale Do Rio Doce – Cvrd. 
7  Agência  Marítima  Carajás  Ltda.;  Arrow  Shipping  Company  Ltda.;  Brazshipping  Marítima  Ltda.;  Costa  Norte 
Marítima  Ltda.;  Even  Keel  Ltda.;  Harms  &  Cia.  Ltda.;    N.  Magioli  Agência  Marítima  Ltda.;  Oceanus  Agência 
Marítima  S/A.;  Orizon  Marítima  São  Luís  Ltda.;  Pedreiras  Transportes  Do  Maranhão  Ltda.;  Rodos  Agência 
Marítima  Ltda.;  Trans-Overseas  Do  Brasil  Ltda.;  Williams  Serviços  Marítimos  Ltda.;    Wilson  Sons  Agência 
Marítima Ltda.;  Muniz Agência Marítima Ltda. 
8  Companhia  Operadora  Portuária  Do  Itaqui  –  Copi;  Costa  Norte  Marítima  Ltda.;  Granel  Química  Ltda.; 
Pedreiras  Transportes  Do  Maranhão  Ltda.;  Companhia  Ferroviária  Do  Nordeste  –  Cfn;  Daniel  Transportes; 
Fertimport S.A.; Tug Brasil.  
9 Consórcio de Rebocadores da Baía de S.Marcos; Draga Horham; São Marcos Transportes Marítimos – SMTM; 
Serviços de Praticagem da Baia de S.Marcos – SERVPRAT; Internacional Marítima Ltda (Lanchas/Rebocadores);  
10 Mapa Comissionária de Despachantes Aduaneiros Ltda; TJ Assessoria e Despachos Aduaneiros Ltda.;   
11
 Portugal; França; Alemanha; Itália; México; Câmara de Comércio Brasil/China; Trinidad e Tobago.
 
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Tarifário - Movimentação de Longo Curso e Cabotagem – Porto Organizado do Itaqui: 
Base  Legal:  Lei  Nº  8.630  de  25.02.93,  CAP-Itaqui  homologa  os  valores  da  Tarifa 
Portuária,  conforme  Resolução  Nº003/97  de  17/10/97,  alteração  sob  Resolução  N.º 
002/98  de  15/09/98,  alteração  sob  Resolução  Nº004/99  de  02/07/99,  alteração  sob 
Resolução  Nº006/2001  de  27/06/2001,  alteração  sob  Resolução  Nº  010/2001  de 
27/07/2001, alteração sob Resolução Nº013 de 14/12/2001, alteração sob Resolução 
Nº  002/02  de  25/03/02,  alteração  sob  Resolução  nº003  de  28  de  junho  de  2002  e 
alteração sob resolução nº010/CAP/Itaqui de 22 de Novembro de 2007
12
.  
•  Tabela I - UTILIZAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA DE PROTEÇÃO E ACESSO 
AQUAVIÁRIO - (Taxas devidas pelo Armador ou Agente)  
•  Tabela  II  -  UTILIZAÇÃO  DAS  INSTALAÇÕES  DE  ACOSTAGEM  (Taxas 
devidas pelo Armador ou Agente)  
• 
Tabela  III  -  UTILIZAÇÃO  DA  INFRA-ESTRUTURA  TERRESTRE  (Taxas 
devidas pelo Operador Portuário ou Dono de Mercadoria)  
• 
Tabela  IV  -  SERVIÇOS  DE  MOVIMENTAÇÃO  DE  MERCADORIAS  (Taxas 
devidas pelo Dono da Mercadoria ou Requisitante)  
• 
Tabela V-D - SERVIÇOS DE ARMAZENAGEM 
•  TABELA  “V-D”  –  ARMAZENAGEM  DE  MERCADORIAS  DESEMBARCADAS 
EM NAVEGAÇÕES DE LONGO CURSO (IMPORTADAS) (Taxas devidas pelo 
Dono da Mercadoria ou Requisitante)  
• 
Tabela  “V-E”  -  ARMAZENAGEM  DE  MERCADORIAS  EMBARCADAS  EM 
NAVEGAÇÕES DE LONGO CURSO OU CABOTAGEM E DE MERCADORIAS 
DESEMBARCADAS  EM  NAVEGAÇÕES  DE  CABOTAGEM  (Taxas  devidas 
pelos Donos das Mercadorias )  
• 
Tabela  VI  -  UTILIZAÇÃO  DE  EQUIPAMENTOS  PORTUÁRIOS  (Taxas 
Devidas pelo Requisitante)  
• 
Tabela VII - SERVIÇOS DIVERSOS (Taxas Devidas Pelo Requisitante)  
• 
Tabela  VIII  -  UTILIZAÇÃO  DAS  INSTALAÇÕES  DE  ABICAGEM  DOS 
TERMINAIS  DO  CUJUPE  E  DA  PONTA  DA  ESPERA  (Taxas  Devidas  Pelo 
Proprietário ou Armador) 
 
Futuro do Porto do Itaqui (Ampliação) 
Além de sua modernização, se esta investindo em sua ampliação e na recuperação 
de berços, dotando-o de infra-estrutura para atender a demanda já existente e a que 
virá: Em breve, o porto terá mais um berço,  
•  Berço 100, com retroárea de 72 mil m², em construção;  
                                                 
12
 (Disponível em http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/tarifario.asp) 
 
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•  Berços  101  e  102  estão  sendo  recuperados,  reforçados  e  ganharão 
equipamentos de alta tecnologia; 
•  Berços 99 e 98 estão em projeto,  
•  Berços 104 e 105 - construção da retroárea de 220 mil m²; 
•  Equipar o porto com a instalação de máquinas modernas. 
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Figura 4 – Projeto de ampliação do Porto do Itaqui para um universo de trinta anos. 
 
 
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Meio ambiente - Mapa de sensibilidade ambiental 
Mapas de sensibilidade ambiental apresentam informações essenciais aos envolvidos 
nas  operações  de  resposta  a  derrames  de  hidrocarbonetos,  permitindo  a  fácil 
identificação dos recursos costeiros e das áreas sensíveis. 
 
Os  mapas  devem  apresentar  informações  dos  recursos  sensíveis  (como,  por 
exemplo, manguezais, fazendas marinhas e locais de reprodução), informações úteis 
às  operações  de  combate  (como,  por  exemplo,  locais  onde  se  podem  aplicar 
dispersantes,  acessos  a  pontos  na  costa,  locais  de  colocação  de  barreiras,  etc.)  e 
informações úteis às operações de limpeza (como limpar areias, rochas, etc.). 
 
Os Mapas de Sensibilidade Ambiental devem normalmente conter as seguintes 
informações: 
•  Tipo de costa: caracterização da linha costeira com utilização de índices de 
sensibilidade. Um mapa não deve conter somente esta informação, já que 
não  apresenta  os  pontos  de  uso  humano  (turismo,  indústria,  coleta  de 
água, etc.) nem os recursos animais. 
•  Áreas  de  exposição  à  variações  de  marés:  apresentam  rica  variação  de 
espécie e são, portanto, áreas de alta sensibilidade ambiental. 
•  Locais  de  preservação  ambiental:  parques,  localização  de  espécies  de 
preservação, etc. 
•  Locais de pesca e fazendas marinhas: tanto a pesca comercial, quanto a de 
subsistência devem ser consideradas. 
•  Fatores  sócio-econômicos:  incluem  marinas,  facilidades  industriais,  locais 
de recreação, e locais de importância histórica e turística. 
•   
 
O Governo do Estado do Maranhão desenvolveu no ano de 1996 uma versão 
preliminar  de  Mapa  de  Sensibilidade  Ambiental  da  área  de  influência  portuária  da 
Baía de São Marcos. 
 
Áreas sensíveis 
Consideram-se  áreas  sensíveis,  as  áreas  de  grande  atividade  biológica  ou  de 
especial ocorrência de aves marinhas, praias de lazer, marinas, e às quais se devem 
dar  prioridade  na  proteção  e  limpeza,  em  caso  de  derrame  de  hidrocarbonetos  e 
outros  produtos  perigosos  para  o  meio  marinho,  na  área  de  influência  do  Porto  do 
Itaqui.  Da  análise  do  Mapa  de  Sensibilidade  da  região  e  tendo  em  conta  as 
informações contidas no parágrafo anterior, consideram-se como áreas sensíveis: 
•  Área de manguezal adjacente ao Porto do Itaqui; 
•  Estreito dos Coqueiros e Rio dos Cachorros. 
 
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Além dessas instalações o complexo portuário de São Luís - MA, possui ainda 
dois terminais de uso privativo: 
 
TERMINAL PONTA DA MADEIRA 
C.A.  nº  004/93  pertencente  à  empresa  Vale,  constituído  de  um  pier  de  acostagem 
para navios de até 450.000 TPB, um pátio descoberto de 125.000 m2 para estoque 
de  minério  de  ferro  e  manganês,  e  um  silo  horizontal  para  grãos  com  capacidade 
estática  de  25.000  toneladas;  Calado  máximo  dos  navios:  23  m;  Movimenta  aprox. 
45.000.000  toneladas/ano;  Taxa  nominal  de  embarque  de  minério:  16.000 
toneladas/h; Possui pátios de minério, de ferro gusa e silos de soja; Exporta minério 
de ferro.  
TERMINAL ALUMAR 
C.A. nº 003/94 pertencente à Alcoa Alumínio S.A. – Billitan Metais e Alcan, localizado 
no Estreito dos Coqueiros, onde atracam navios graneleiros em um cais de 252 m de 
comprimento;  Importa: bauxita, coque  e  soda cáustica; Exporta: alumina e alumínio; 
Movimentação de carga total: aprox. 4.000.000 toneladas/ano; Profundidade máxima: 
10,50 m; Permite a tracar navios até 55.000 DWT (PANAMAX); Freqüência de navios 
média: 10/mês.  
PIER PETROLEIRO 
É  o mais novo  trecho  de  cais  com 320  metros de extensão,  correspondendo  a  dois 
berços de atracação, o 106 do lado externo que entrou em operação em 03/09/1999, 
e o 107 na face interna que depende de dragagem e derrocagem para possibilitar sua 
operacionalidade.  
TERMINAL DE SINALIZAÇÃO NÁUTICA DO NORTE NA PONTA DA ESPERA 
Para permitir a operação do Píer  I  do  Complexo  Portuário  da  Ponta da Madeira, da 
CVRD,  considerando-se  navios  com  cerca  de  400.000  tpb  e  calados  de  26,00  m, 
houve balizamento de extenso canal de acesso com 100 km de extensão, permitindo 
desse modo a aproximação segura dos navios até o Porto. Está localizado na Ponta 
da  Espera,  a  noroeste  da  Ponta  da  Madeira,  oferecendo  suporte  às  atividades  de 
polícia  naval  e  de  manutenção  do  sistema  de  balizamento,  operado  pelo  serviço  de 
sinalização náutica do norte, da Marinha Brasileira. 
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Tabela 3 - Fluxo de cargas através doa terminais privados da Vale e Alumar,  
                 por natureza, Maranhão 2001-2004 
 
 
TERMINAL DE GRÃOS DO MARANHÃO – TEGRAM 
Aprovado  em  08  de  abril de 2007  pela  Agência  Nacional de Transportes Aquaviário 
(ANTAQ)  os  estudos  técnicos  de  viabilidade  financeiro-econômica  e  técnico-jurídica 
do Edital e do Contrato de Arrendamento da nova modelagem do Terminal de Grãos 
do  Maranhão  (TEGRAM),  uma  infra-estrutura  especial  para  garantir  o 
armazenamento e movimentação de grãos no Porto do Itaqui. 
 
O  TEGRAM  ocupa  área  de  145.511  metros  quadrados,  terá  grande  impacto 
para  o  escoamento  da  produção  de  grãos,  principalmente,  da  soja  produzida  no 
Maranhão, Piauí, Tocantins, Mato Grosso e sul do Pará. 
 
O  TEGRAM  será  implantado  em  duas  etapas.  A  primeira  terá  capacidade  de 
armazenar  800  mil  toneladas  por  ano  e  movimentar  até  3  milhões  de  toneladas  de 
grãos  por  ano  e  terá  cinco  silos  verticais  com  capacidade  estática  de  112  mil 
toneladas.  Quando  todo  o  projeto  estiver  implantado,  o  TEGRAM  movimentará  6,5 
milhões  de  toneladas  de  grãos/ano,  ofertando  mais  três  silos  de  60  mil  toneladas, 
proporcionando  a  capacidade  total  para  armazenar  292  mil  toneladas.  Nesta  fase 
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final,  o  sistema  de  transporte  ferroviário  estará  operando  com  duas  linhas  paralelas 
no  berço  103  do  Porto  do  Itaqui,  facilitando  ainda  mais  o  acesso  dos  grãos  aos 
navios. 
 
O  novo  formato  do  TEGRAM  contempla  a  cessão  de  cinco  lotes,  que  serão 
implantados  em duas  etapas.  Na  primeira  fase,  serão licitados o lote II, destinado a 
soja e farelo de soja, com área total de 25.191,86 metros quadrados. Os indicadores 
da Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) projetam uma produção na área 
vinculada  ao porto maranhense de cerca de 7,2 milhões de toneladas até 2010, um 
dos mais fortes argumentos para a aprovação do Tegram pelo órgão regulador. 
 
O  embarque  do  produto  acontecerá  pelo  berço  103  do  Porto  do  Itaqui,  que 
será preparado para esta finalidade. A Emap fará investimentos em infra-estrutura. Já 
os  investimentos  em  equipamentos  e  na  infra-estrutura  de  movimentação,  com  a 
instalação  de  esteira  com  capacidade  de  2.000  toneladas/hora  de  movimentação  e 
carregador com a mesma capacidade, virão da iniciativa privada e chegam a R$ 77,2 
milhões. 
 
          Demanda em 2006/07   
5 milhões/toneladas 
Capacidade atual em Itaqui 
 
2 milhões/toneladas 
Demanda reprimida 
 
3 milhões/toneladas 
TEGRAM 
 
 
5  blocos   
 
11 milhões/toneladas 
Capacidade final 
 
13 milhões/toneladas 
Prazo de implantação 
 
2 anos safra 
Investimento público 
 
R$ 300 milhões 
1ª. Etapa - alocados – PAC 
 
R$ 110 milhões 
1ª. Etapa capacidade 
 
3 milhões/toneladas 
          Quadro 3 - Dados Do Projeto Tegram/Itaqui/São Luís 
 
Reflexos do projeto total 
•  Redução de custos logísticos 
•  Redução da demanda de subsídios federais 
•  Alívio sobre o porto de santos 
•  Aumento da renda rural 
 
DISTRITO INDUSTRIAL - SÃO LUÍS - DISAL 
Foi  criado  pelo  Decreto  Estadual  7.646  (06.06.80)  objetivando  atrair  e  ordenar  a 
implantação  de  indústrias  em  São  Luís,  regulamentando  o  uso  do  solo  da  área  do 
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Distrito Industrial, reformulado pelo Decreto Estadual nº 18.842 de 17/07/2002, parte 
integrante da Lei Municipal nº 3.253 de 29/12/1992 que dispõe sobre o zoneamento, 
parcelamento, uso e ocupação do solo. 
 
O  grande  Distrito  Industrial  compreendendo  o  de  São  Luís  e  Bacabeira,  com 
área total  disponível de 35.000 ha. Está programado em Módulos, para atender aos 
diversos  tipos  de  empreendimentos  industriais  que  poderão  ser  implantados  de 
maneira  a  proporcionar  uma  ocupação  industrial  racional  e  harmônica  com  o  meio 
ambiente,  somando-se  a  uma  infra-estrutura  de  transportes,  energia,  água, 
habitação, comunicação, etc. 
 
Este distrito oferece vários atrativos, entre os quais excelentes condições para 
instalações  portuárias,  a  vizinhança  das  operações  de  embarque  de  minério  do 
Projeto Carajás, bem como do complexo da Alumar e outras circunstâncias favoráveis 
diversas, entre as quais o Corredor Centro/Norte, compreendendo um conjunto multi-
modal  de  transportes,  integrando  o  Brasil  central  ao  Norte/Nordeste,  através  da 
hidrovia Araguaia – Tocantins, da Ferrovia Norte-Sul e da Estrada de Ferro Carajás, 
incluindo  ainda  o  sistema  rodoviário  convencional  e  o  sistema  rodoviário  da  CFN  – 
Companhia Ferroviária do Nordeste, estendendo-se desde o Planalto Central até São 
Luís do Maranhão. 
 
Módulos Industriais do DISAL 
 
Módulo “E” -  
Localização: Ramal da BR-135, Pedrinhas/Itaqui–MA, variante da Vila Maranhão–
Porto Grande. 
Infra-estrutura  existente:  Energia  (13,8  kva),  porto  com  110  m  de  cais,  água  e 
telefone. 
Área: 556,09 hectares 
Situação atual: Estudo de cadastramento físico-jurídico. 
Taxa de ocupação: 30% (trinta por cento) 
Destinação: Distrito Industrial de beneficiamento de pescados e correlatos 
 
Módulo “G” 
Localização: À margem esquerda do ramal da BR-135, km 11, sentido Pedrinhas-
Itaqui. 
Infra-estrutura existente: Sistema viário, energia elétrica e telefone. 
Área: 1.054,53 hectares 
Taxa de ocupação: 5% (cinco por cento);  
Destinação:  Destinado  para  as  indústrias  que  utilizarão  o  Porto  do  Itaqui 
para importação e/ou exportação. 
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Módulo “L” 
Localização: margem esquerda BR-135, km 14, sentido São Luís–Teresina. 
Infra-estrutura  existente:  energia (13,8 kva), telefone, acesso rodoviário (BR-135) 
e água (poço artesiano) 
Área: 123,91 hectares 
Situação  atual:  Distrito  em  implantação–cadastramento  físico-jurídico  e  plano 
diretor realizado. 
Taxa de ocupação: 70% (setenta por cento) 
Destinação: indústrias de micro, pequeno e médio porte. 
 
INCENTIVOS ESTADUAIS 
O Governo do Estado do Maranhão, por meio da Secretaria de Estado da Indústria, 
Comércio e Turismo - SINCT tem como ações prioritárias: atrair novos investimentos 
voltados para o desenvolvimento industrial, de agronegócios e comercial 
 
•  Disponibilidade  de  áreas  nos  distritos  industriais  em  várias  regiões  do 
estado com preços subsidiados em até 80% do valor de mercado. 
•  Flexibilidade  na  forma  de  pagamento  para  aquisição  das  referidas  áreas, 
sejam  empresas  de  micro,  pequeno,  médio  e  grande  porte  em parcelas a 
combinar. 
•  SINCOEX  -  Sistema  de  Apoio  à  Indústria  e  Comércio  Exterior: 
financiamentos  a  empresas  industriais  e  agroindustriais,  em  casos  de 
implantação,  ampliação  e  relocalização  limitadas  a  75%  (setenta  e  cinco 
por  cento)  do  produto  resultante  do  recolhimento  do  ICMS  devido  por 
período  de  até  doze  anos  e  meio  (12,5),  com  carência  de  três  (03)  anos. 
Estende-se  também  para  empresas  especializadas  em  comércio  exterior, 
sediadas  no  Estado  do  Maranhão,  nas  operações  internacionais  de 
importação; o financiamento equivalera a 9% (nove por cento) do valor da 
saída de mercadorias tributadas do estabelecimento importador: período de 
dez (10) anos com carência de seis (06) meses.  
•  Política  de  construção  de  galpões  fabris  para  arrendamento  a 
empreendimentos agroindustriais diversos. 
 
 
 
 
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IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM/MERCANTE 
O Porto do Itaqui, em São Luís, atualmente o segundo em profundidade no mundo, 
ficando atrás apenas do de Rotterdam, na Holanda, e um dos mais movimentados do 
país, serviu para escoar a produção industrial e de minério de ferro vinda de trem da 
Serra  dos  Carajás,  atividade  explorada  pela  Companhia  Vale  do  Rio  Doce.  A 
estratégica proximidade com os mercados europeus e norte americanos fez do Porto 
uma  atraente  opção  de  exportação,  mas  padece  de  maior  navegação  de 
cabotagem
13.
 
 
O Porto movimenta na navegação de cabotagem minério de ferro, minério de 
manganês, bauxita, alumina e alumínio, tanto no cais público quanto nos terminais de 
Ponta da Madeira e no terminal da Alumar. A navegação de cabotagem foi retomada 
em 2005, após estudos de viabilidade do retorno das linhas realizados pela Empresa 
Maranhense  de  Administração  Portuária  (EMAP),  administradora  do  porto,  e  pela 
Aliança Navegação. A operação chegou ser realizada em 2002, mas foi suspensa por 
falta  de  volume  suficiente  de  cargas14.  Várias  operações  então  em  estudo,  entre 
elas,  o  transporte  de  cargas  do  Consórcio  de  Alumínio  do  Maranhão  (Alumar)  e  do 
sistema  Norte  da  Companhia  Vale  do  Rio  Doce  (CVRD),  que  compreende  o 
Maranhão  e  o  Pará.  A  idéia  é  atrair  cargas  de  produtos  de  consumo  alimentícios  e 
industrializados. 
 
Com  grandes  possibilidades  de  o  Itaqui  retomar  as  linhas  de  cabotagem,  a 
EMAP  argumenta  vantagens  como  o  custo  do  frete  da  cabotagem,  30%  menor  do 
que  o  transporte  rodoviário.  De  acordo  com  a  empresa,  o  Itaqui  tem  potencial  para 
atender a cabotagem. Falta garantir cargas para que os navios retornem carregados 
aos pontos de partida. De acordo com a EMAP, só a Alumar apresenta uma demanda 
potencial  para  movimentar  em  torno  e  seis  mil  toneladas  de  cargas  por  mês  pelo 
sistema de cabotagem. As primeiras rotas a ser incluídas no sistema serão os portos 
de Recife, Santos e Rio de Janeiro. 
 
Além  da  Alumar,  também  a  Vale  tem  possibilidades  do  transporte  via 
cabotagem  de  máquinas  e  equipamentos  importados,  que  atualmente  chegam  a 
portos  do  Ceará. De lá,  os produtos são transportadas de caminhão para o sistema 
                                                 
13
 
http://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A3o_Lu%C3%ADs_(Maranh%C3%A3o) 
http://www.tudook.com/brasil/maranhao.htmlacessado em 26/07/2008 
14
 http://www.sindmar.org.br/CLIPPING.ASP?ID=2114 
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Norte (MA e PA). A idéia é que eles possam se trazidos para São Luís por meio de 
linhas de cabotagem. 
 
No Maranhão, quem aprova a cabotagem nos portos é a Aliança Navegação, 
que  exige  que  cada  navio  utilize,  no  mínimo,  200  conteiners  por  escala,  seja  na 
subida ou descida do navio. “Hoje, graças à Alumar, nós estamos com matéria prima 
para subir com 120 conteiners. Mas o Porto do Itaqui já está buscando, por meio da 
Associação  Comercial  e  da  FIEMA,  o  suporte  restante  para  atingirmos  a  meta 
obrigatória. Precisamos  que os  grandes  comerciantes e produtores acreditem nesse 
tipo  de  navegação  e  queiram  utilizá-la  para  o  transporte  de  suas  mercadorias”, 
explicou Márcio de Melo.15 
 
A  linha  terá  uma  periodicidade  de  15  em  15  dias,  já  que  a  regularidade  da 
cabotagem  é  de  dois  navios  por  mês.  Segundo  o  chefe  da  divisão  de  negócios  do 
Porto  do  Itaqui,  o  próximo  passo  seria  transformar  o  Itaqui  em  “feeder”,  ou  seja, 
possibilitar  a  vinda  de  grandes  navios  com  grande  quantidade  de  conteineres  (20  e 
40 pés) e distribuí-los em navios menores. 
 
PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS - Toneladas movimentadas 
 
                            Fonte: SEP/PR – Secretaria Especial de Portos da Presidência da República  
                                                 
15
 http://www.jornalpequeno.com.br/2005/6/7/Pagina16040.htm 
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                                       (Anuário Estatístico ANTAQ. 2000) 
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO 
16
 
 
 
BACIA DO NORDESTE 
17
 
Hidrovias Consideradas: 
 
Parnaíba 
Rios  Estaduais  (Gurupi,  Turiaçu,  Pindaré,  Mearim,  Itapecuru,  Periá,  Maracaçumé, 
Pericumã, e rios da Baixada Ocidental Maranhense) 
 
Considerações sobre os dados referentes às Hidrovias do Nordeste 
Apesar de abranger considerável extensão territorial, a Bacia do Nordeste apresenta 
modesta  hidrografia,  com  a  maioria  dos  rios  classificados  como  temporários,  à 
exceção dos rios maranhenses, que são quase todos perenes. 
 
Esses rios, quase sempre constituem cada um deles, uma bacia própria e ao 
conjunto  dessas  bacias  convencionou-se  chamar  Bacia  do  Nordeste.  O  transporte 
hidroviário  na  bacia  caracteriza-se pela  pequena monta e considerável volume, com 
transporte de mercadorias destinadas, essencialmente, à economia de subsistência. 
 
Assim, não  existe uma coleta sistemática de dados de movimentação nessas 
hidrovias e por esse motivo procedeu-se o levantamento amostral em alguns pontos 
de embarque e desembarque dos principais rios, durante o ano de 2000.  
 
Foram  coletados  e  processados  dados  nos  rios  a  seguir  relacionados: 
Parnaíba,  Pindaré,  Mearim  e  Itapecuru  (dados  de  janeiro/2000  em  diante),  Periá, 
Turiaçu,  Gurupi,  Pericumã,  Maracaçumé  e  rios  e  lagos  da  Baixada  Ocidental 
Maranhense (dados de abril/2000 em diante). 
 
 
                                                 
16
 http://www.transportes.gov.br/ 
17
 Administração das Hidrovias do Nordeste - AHINOR 
Superintendente: JOSÉ OSCAR FRASÃO FROTA 
Endereço: Rua da Paz nº 561 – Centro 
65020-450 São Luís – MA 
Telefones: (98) 231 5122 / 231 5305 
Fax: (98) 232 6707 
E-mail:
ahinor@elo.com.br  
 
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Bacia do Parnaíba 
Características: 
Área aproximada em km²: 327.107  
 
Estados Abrangidos:  
Maranhão e Piauí.  
Principais Rios:  
Parnaíba,  Parnaibinha,  Uruçui,  Vermelho,  Balsas,  Uruçui  Preto,  Gurguéia,  Riachão, 
Bacuri, Canindé, Poti e Longá.  
 
Rios Considerados:  
Parnaíba.  
 
Características Gerais do Transporte na Bacia:  
A  navegação  no  rio  Parnaíba,  atualmente,  é  praticada  por  aproximadamente  140 
embarcações autopropulsadas, de pequeno e médio porte, com capacidade de carga 
variando entre 1,0 e 12,0 toneladas. 
 
Outras Considerações:  
O Rio Parnaíba tem um curso total de aproximadamente 1.334 km, sendo navegável 
em  dois trechos compreendidos entre: a sua foz no Oceano Atlântico e a Barragem 
de Boa Esperança, no km 749, e a Barragem de Boa Esperança e a cidade de Santa 
Filomena,  no  km  1.240.  A  navegação  no  Parnaíba  é  praticada  por  embarcações  de 
madeira  autopropulsadas,  de  pequeno  e  médio  porte,  com  capacidade  de  carga 
variando entre 1,0 e 12,0 toneladas, no transporte de carga geral como: arroz, milho, 
feijão,  babaçu, carnaúba,  cana de açúcar, algodão, mandioca, farinha  de  mandioca, 
pescados,  crustáceos  e  gêneros  diversos,  para  abastecimento  das  populações 
ribeirinhas e passageiros entre as cidades e os diversos povoados ao longo da via. 
 
O Parnaíba é navegável desde sua foz até as cidades de Santa Filomena/Alto 
Parnaíba, num percurso de 1.240 Km, onde os maiores obstáculos são constituídos 
por  bancos  de  areia  e  alguns  afloramentos  rochosos.  No  trecho  da  hidrovia,  entre 
Santa  Filomena  e  Teresina,  a  navegação encontra-se interrompida  na  localidade  de 
Guadalupe, onde foi implantada a Barragem de Boa Esperança no km 743, para fins 
de geração de energia elétrica, com um desnível de 47 m, os quais somente poderão 
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ser vencidos quando concluídas as obras do Sistema de Eclusas de Boa Esperança, 
paralisadas  desde  1982.  A  Barragem  de  Boa  Esperança  eliminou  parte  desses 
obstáculos  e  tornou  possível  a  navegação  a  montante.  O  Parnaíba  é  navegado  em 
corrente livre e no seu estado natural, entre as cidades de Uruçui e Santa Filomena e 
no trecho a jusante, da barragem até a sua foz. 
 
As  saídas  naturais  para  o  Atlântico  de  modo  a  alcançar  os  portos  marítimos 
exportadores,  como  o  Porto  do  Itaqui  (MA),  o  Porto  de  Mucuripe  (CE)  e  o Porto  de 
Pecém (CE), das cargas com escoamento previsto pelo "Corredor do Nordeste" terão 
como ponto principal de conexão, a cidade de Teresina (PI), onde serão executados 
os transbordos do modal hidroviário interior para os modais ferroviários e rodoviários, 
buscando-se  o  atingimento  dos  portos  marítimos  exportadores  citados,  já  em 
operação. 
 
Sobre  o  curso  navegável  do  Parnaíba,  existem  05  pontes  rodoviárias  e 
pequenos atracadouros hidroviários do tipo rampa de acostagem e cais em muro de 
arrimo  nas  cidades  de  Parnaíba,  Luzilândia,  Barão  do  Grajaú,  Timon,  Amarante, 
União, São Francisco do Maranhão, Palmeirais, Tasso Fragoso, Parnarama, Floriano, 
Teresina,  Alto  Parnaiba,  Ribeiro  Gonçalves,  Santa  Filomena  e  no  rio  das  Balsas, 
Balsas e Loreto. 
 
O  rio  das  Balsas  nasce  no  ponto  de  encontro  da  Chapada  das  Mangabeiras 
com a Serra do Penitente, em altitudes superiores a 700 m, no Estado do Maranhão, 
numa extensão total de 525 km, aproximadamente, surgindo como a principal via de 
integração  com  o  rio  Parnaíba  no  escoamento  dos  grãos  oriundos  da  cidade  de 
Balsas. 
 
Bacia do Itapecurú 
Características 
Área aproximada em km²: 52.700 
 
Estados Abrangidos:  
Maranhão 
 
Principais Rios:  
Itapecurú, Alpercatas, Pucumã, Correntes, Santo Amaro e Itapecuruzinho 
 
 
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Rios Considerados:  
Itapecurú 
 
Características Gerais do Transporte na Bacia:  
O  transporte  hidroviário  na  bacia  do  Itapecurú  é  praticado  por  pequenas 
embarcações  de  madeira,  autopropulsadas,  com  capacidade  de  carga  variando  de 
2,5  a  7,0  toneladas,  transportando  a  produção  agrícola  da  região;  carga  geral  e 
passageiros. 
 
Outras considerações:  
O  rio  Itapecurú  tem  suas  nascentes  nas  serras  da  Croeira  e  do  Itapecurú, 
percorrendo  uma  extensão  navegável  de  565  km,  desde  Colinas  até  sua  foz. 
Tomando-se  como critério de divisão a  navegabilidade,  o  rio  Itapecurú  divide-se em 
dois trechos nitidamente diferentes: 
•  Alto Itapecurú - das nascentes até as proximidades da cidade de Caxias, numa 
extensão  de  537  km  aproximadamente,  desnível  de  cerca  de  345  m,  e 
declividade  média  no  trecho  de  aproximadamente  64  cm/km.  Devido  à 
existência de inúmeras corredeiras, que é outro obstáculo para a navegação o 
alto  Itapecurú,  no  período  da  estiagem  não  pode  ser  navegado  com 
segurança, necessitando de obras de canalização. As mais importantes, estão 
localizadas  na  parte  inferior  do  trecho,  poucas  a  montante  da  barra  do 
Itapecuruzinho. 
•  Baixo  Itapecurú  -  da  cidade  de  Caxias  até  a  barra,  com  cerca  de  360  km  de 
percurso, pode ser considerado navegável o ano todo. Nas estiagens surgem 
dificuldades  devidas  às  pequenas  profundidades  provocadas  pelos  depósitos 
aluvionais denominados "secos ou razeiros". Nas águas altas, os tirantes de ar 
livres sob algumas pontes tornam-se um empecilho à navegação, acarretando, 
inclusive, transbordamentos. Da cidade de Caxias até a foz o desnível total é 
de  55  metros,  apresentando,  portanto,  uma  declividade  média  de  15  cm/km, 
com  profundidade  média  variando  entre  2  e  3  metros,  na  maior  parte  do 
trecho.  
 
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O  Governo  do  Estado  do  Maranhão,  através  da  Gerência  de  Qualidade  de 
Vida  está  desenvolvendo  estudos  visando  a  elaboração do "Plano Diretor"  da  Bacia 
do Itapecurú. 
 
Bacia do Mearim 
 
Características 
Área aproximada em km²: 94.710 
 
Estados Abrangidos:  
Maranhão 
 
Principais Rios:  
Mearim, Pindaré, Grajaú, Das Flores e Corda. 
 
Rios Considerados:  
Mearim e Grajaú. 
 
Características Gerais do Transporte na Bacia:  
Pequenas  embarcações  de  madeira  autopropulsadas,  com  capacidade  de  carga 
variando de 2,0 a 10,0 toneladas. 
 
Outras considerações:  
O rio Mearim tem suas nascentes nas encostas setentrionais da Serra da Menina, em 
altitudes de 400 a 500 m aproximadamente, e numa latitude de 06º 59' S, com curso 
total  de  aproximadamente  930  km,  sendo  navegável  somente  em  parte  do  alto 
Mearim e nos trechos médio e baixo do rio, compreendido entre a sua foz na Baia de 
São  Marcos  e  a  cidade  de  Barra  do  Corda  no  km  645.  A  navegação  no  Mearim, 
atualmente, é praticada por embarcações de madeira, autopropelidas (lanchas), com 
capacidade  de  carga  variando  entre  4  e  10  toneladas,  no  transporte  de  carga  geral 
(arroz, milho, feijão, babaçu, farinha de mandioca, pescado, gêneros diversos, etc.) e 
passageiros entre os diversos povoados e cidades existentes ao longo da via. 
 
Por  suas  características  físicas,  o  rio  Mearim  está  dividido  em  três  trechos 
principais: 
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•  Alto Mearim - compreende o trecho entre as cabeceiras e a barra do rio das 
Flores, e a extensão do trecho é de aproximadamente 400 km. O desnível 
total do trecho é de cerca de 400 m, sendo a declividade bastante variável 
devido ao elevado número de corredeiras, que em muitos casos obstruem o 
leito. A declividade média do trecho é de aproximadamente 1,0 m / km. A 
largura  média  é  de  40  m,  que  se  reduz  à  medida  que  se  sobe  o  rio. 
Apresenta grande sinuosidade e profundidade média nos estirões de 1,50 a 
2,00 m. A profundidade mínima no trecho situa-se em torno de 1,00 m.  
•  Médio  Mearim  -  compreende  o  trecho  entre  a  barra  do  rio  das  Flores  e  o 
Seco  das  Almas,  com  extensão  de  aproximadamente  180  km.  O desnível 
total  é  de  cerca  de  20  metros,  sendo  a  declividade  média  de 
aproximadamente de 11 cm/km. A largura situa-se entre 50 e 100 metros. 
Neste trecho encontram-se diversos alargamentos do rio onde os depósitos 
aluvionais  tornam  muito  difícil  a  navegação,  com  profundidades  da  ordem 
de 0,80 metros em águas baixas. 
•  Baixo  Mearim  -  compreende  o  trecho  entre  o  Seco  das  Almas  e  a  foz  na 
baía  de  São  Marcos.  A  sua  extensão  é  de  aproximadamente  170  km.  O 
desnível  total  é  de  cerca  de  12  m,  e  declividade  média,  aproximada  de  7 
cm/km,  apresentando  características  de  um  rio  de  baixada,  com  grandes 
meandros.  O  curso  d'água  é  lento  e  as  profundidades  constantes,  com  a 
mínima  em  torno  de  1,50  m,  localizadas  nos  trechos  de  depósitos  de 
aluvião denominados "secos" e em algumas corredeiras, que se constituem 
no principal obstáculo à navegação. 
 
 
O  rio  Grajaú,  afluente  do  rio  Mearim  pela  margem  esquerda,  tem  bacia 
hidrográfica  com  área  de  aproximadamente  21.830  km².  Tem  um  curso  total  de 
aproximadamente  770  km,  sendo  atualmente  navegado  por  pequenas  embarcações 
no  trecho  entre  o  povoado  Mandail  e  sua  barra  no  rio  Mearim,  numa  extensão  de 
aproximadamente 330 km. 
 
Bacia do Pindaré 
 
Características 
Área aproximada em km²: 36.680  
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Estados Abrangidos:  
Maranhão.  
Principais Rios:  
Pindaré, Caru, Santa Rita, Maracu, Buriticupu e Zutiua.  
 
Rios Considerados: 
 Pindaré e Caru.  
 
Características Gerais do Transporte na Bacia:  
O Transporte Hidroviário na bacia do Pindaré é praticado por pequenas embarcações 
de  madeira,  autopropulsadas,  com  capacidade  de  carga  variando  de  3,0  a  15,0 
toneladas, transportando a produção agrícola da região; carga geral e passageiros. 
Outras  Considerações:  O  rio  Pindaré  principal  afluente  do  rio  Mearim  nasce  nas 
elevações  que  formam  o  divisor  entre  as  bacias  hidrográficas  dos  rios  Mearim  e 
Tocantins,  nas  proximidades  da  cidade  de  Amarante em cotas da ordem de 300 m. 
Seu  percurso  total  é  de  aproximadamente  686  km,  sendo  navegável  no  trecho 
compreendido entre a sua foz no km 41 do rio Mearim até a foz do rio Buriticupu no 
km  456.  Tomando-se como critério  de divisão a navegabilidade, a Bacia do Pindaré 
divide-se em três trechos nitidamente diferentes:  
•  Alto Pindaré - das nascentes até a foz do rio Buriticupu, com uma extensão 
de 230 km, aproximadamente. Devido a existência de baixas profundidades 
(secos  ou  razeiros),  pela  pouca  largura  do  rio  e  pela  grande  sinuosidade, 
com  raios  de  curvatura  bastante  reduzidos,  o  alto  Pindaré,  não  pode  ser 
navegado com segurança.  
•  Médio  Pindaré  -  da  barra  do  rio  Buriticupu  no  km  456  até  a  cidade  de 
Pindaré  Mirim  no  km  178,  numa  extensão  de  278  km  aproximadamente, 
existe  uma  pequena  corredeira,  logo  a  montante  da  foz  do  rio  Caru,  com 
declividade  de  68  cm/km,  e  com  velocidade  das  águas  um  pouco  maior, 
que não compromete a segurança da navegação.  
•  Baixo Pindaré - da cidade de Pindaré Mirim até sua desembocadura no rio 
Mearim,  numa  extensão  aproximada  de  178  km,  a  declividade  é 
consideravelmente  reduzida,  com  a  influência  das  marés.  A  profundidade 
mínima é de 2,30 m e a largura que no inicio do trecho varia entre 50 a 80 
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m,  chega  nos  últimos  quilômetros  a  atingir  220  m.  As  margens  do  rio  no 
trecho  a  jusante  de  Pindaré-Mirim  são  baixas,  planas  e  sujeitas  a 
inundações, existindo também muitas lagoas marginais, que no período das 
cheias se interligam com os rios e lagos da Baixada Ocidental Maranhense. 
A sinuosidade continua intercalada, de vez em quando, por curtos estirões, 
que  se  transforma  neste  trecho  em  amplos  meandros,  típicos  de  rio  de 
baixada.  
 
 
A  navegação  no  rio  Pindaré  e  seus  afluentes,  atualmente  é  praticada  por 
embarcações  de  madeira,  autopropelidas  (lanchas),  com  capacidade  de  carga 
variando  entre  3  e  15  toneladas,  no  transporte  de  carga  geral  (arroz,  milho,  feijão, 
babaçu,  madeira,  mandioca,  farinha  de  mandioca,  gêneros  diversos  para 
abastecimento das populações ribeirinhas, etc.) e passageiros entre as cidades e os 
diversos povoados ao longo da via. 
 
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RIOS ESTADUAIS - MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS – 2000 
18
 
 
Período de Referência: Ano de 2000 
Terminal de Origem 
Terminal de 
Destino 
Distância 
(km) 
Quantidade 
(t) 
Produção de 
Transporte(tku) 
Produtos 
Movimentados 
Principais 
Empresas de 
Navegação 
Carutapera 
47 
4.776 
224.457 
Viseu 
53 
2.805 
148.667 
RIO GURUPI 
Boa Vista do 
Gurupi 
40 
6.952 
278.092 
Carga Geral 
Diversas 
Das Pedras 
(Caxias) (MA) 
99 
1.653 
163.691 
Galeana 
47 
1.424 
66.925 
RIO ITAPECURU 
Codó 
34 
1.962 
66.696 
Carga Geral 
Diversas 
Maracaçumé 
13 
364 
4.734 
RIO MARACAÇUMÉ 
Cândido 
Mendes 
14 
3.486 
48.801 
Carga Geral 
Diversas 
Vitória do 
Mearim (MA) 
54 
3.650 
197.098 
Bacabal (MA) 
39 
1.865 
72.724 
Pedreiras (MA) 
141 
2.163 
305.048 
RIO MEARIM 
Conceição do 
Lago Açu (MA) 
18 
3.186 
57.354 
Carga Geral 
Diversas 
RIO PERIÁ 
Humberto de 
Campos 
41 
16.655 
682.860 
Carga Geral 
Diversas 
RIO PERICUMà
Ponte Sarney 
13 
1.596 
20.742 
Carga Geral 
Diversas 
Monção (MA) 
44 
10.833 
476.668 
Pindaré Mirim 
(MA) 
52 
19.258 
1.001.424 
Santa Luz (MA) 
121 
13.759 
1.664.824 
São Joâo do 
Caru (MA) 
85 
7.925 
673.600 
RIO PINDARÉ 
Santarém (MA) 
116 
5.084 
589.716 
Carga Geral 
Diversas 
Araguanã 
42 
495 
20.783 
Três Furos 
31 
3.329 
103.208 
Santa Helena 
(Rota Turiaçú) 
37 
4.679 
173.108 
RIO TURIAÇÚ 
Santa Helena 
(Rota Paruá) 
33 
5.719 
188.722 
Carga Geral 
Diversas 
Viana 
19 
8.214 
156.067 
RIOS E LAGOS DA BAIXADA 
OCIDENTAL MARANHENSE  Penalva 
21 
10.179 
213.760 
Carga Geral 
Diversas 
TOTAIS 
142.011 
7.599.770 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                 
18  Fonte:  Administração  das  Hidrovias  do  Nordeste  –  AHINOR,  disponível  em  http://www.transportes.gov.br/
acessado em 26/07/2008 
background image
 
 
HIDROVIA DO PARNAÍBA - MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS - 2000 
Período de Referência: Ano de 2000 
Terminal de 
Origem 
Terminal de 
Destino 
Distância 
(km) 
Quantidade 
(t) 
Produção de 
Transporte(tku) 
Produtos 
Movimentados 
Principais 
Empresas de 
Navegação 
Curimatã 
22 
185 
4.072 
Espinhas 
27 
184 
4.975 
Tucuns 
32 
369 
11.823 
Catingueiro 
46 
860 
39.558 
Saco 
46 
982 
45.195 
Surubim 
55 
975 
53.643 
Olho D'Água 
55 
739 
40.635 
Morrinho 
65 
800 
51.594 
Santa Bárbara 
89 
615 
54.771 
Uruçui / Benedito 
Leite (MA) 
Ribeiro 
Gonçalves 
105 
491 
51.555 
Carga Geral 
Diversas 
Barra do 
Gurgueia 
47 
215 
10.082 
Salina 
53 
322 
16.880 
Floriano / Barão do 
Grajaú (MA) 
Barrag. Boa 
Esperança 
74 
535 
39.619 
Carga Geral 
Diversas 
Parnarama 
91 
313 
28.355 
Timon (MA) 
União 
70 
190 
13.311 
Carga Geral 
Diversas 
Milagres 
75 
216 
16.219 
Repartição (MA) 
Miguel Alves 
71 
425 
30.157 
Carga Geral 
Diversas 
Parnaíba 
120 
934 
112.390 
Milagres 
49 
143 
7.028 
Luzilandia (MA) 
Magalhães de 
Almeida 
26 
258 
6.710 
Carga Geral 
Diversas 
Carnaubeira 
17 
9.754 
160.933 
Tatus 
17 
1.263 
21.471 
Canárias 
17 
1.217 
20.689 
Torto 
26 
620 
16.116 
Morro do Meio 
27 
540 
14.586 
Cajú 
27 
497 
13.431 
Carrapato 
33 
537 
17.716 
Conceição 
(Araioses) (MA) 
Parnaíba 
21 
870 
18.523 
Carga Geral 
Diversas 
Conceição 
17 
1.293 
21.333 
Água Doce 
21 
889 
18.667 
Tatus 
30 
1.996 
59.870 
Tutoia 
49 
1.711 
82.961 
Carnaubeira 
(Araioses) (MA) 
Parnaíba 
39 
1.740 
68.363 
Carga Geral 
Diversas 
Magalhães de 
Almeida 
94 
302 
28.460 
Tucuns (Parnaíba - 
PI) 
Luzilândia 
120 
469 
56.470 
Carga Geral 
Diversas 
Carnaubeira 
39 
1.708 
67.122 
Tutoia 
94 
1.623 
153.008 
Salgado (Parnaíba 
- PI) 
Luiz Correia 
17 
1.015 
17.263 
Carga Geral 
Diversas 
Conceição 
17 
1.282 
21.792 
Carnaubeira 
30 
1.969 
59.057 
Tatus (Morro da 
Mariana - PI) 
Torto 
33 
1.152 
38.000 
Carga Geral 
Diversas 
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Morro do Meio 
45 
994 
44.730 
 
Tutoia 
64 
1.976 
126.432 
 
 
TOTAIS 
45.169 
1.785.564 
  
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PRESENÇA DE PORTO PESQUEIRO 
 
TERMINAL DE PESCA DE PORTO GRANDE 
Obra  financiada  pelo  Banco  de  Desenvolvimento  Interamericano,  através  da  antiga 
SUDEPE,  fica  localizada  no  lado  oeste  da  Ilha  de  São  Luis,  ou  ao  sul  do  Porto  do 
Itaqui,  e  a  aproximadamente  a  27  km  e  São  Luis  por  estrada,  sendo  concluída  em 
1989.  
 
O terminal originalmente teria as seguintes funções: 
•  Prover  infra-estrutura  adequada  para  embarcações  que  coletam  e 
transportam  a  captura  das  comunidades  pesqueiras  espalhadas  ao  longo 
da  costa  norte  e  para  os  barcos  pesqueiros  que  operam  da  Ilha  de  São 
Luis; 
•  Centralizar as desembarques do pescado no Maranhão com vistas a formar 
um  mercado  atacadista  responsável  pelo  abastecimento  local  e  pela 
exportação para outros Estados e Países; 
•  Prover serviços de congelamento e armazenagem a frio para a industria de 
processamento do pescado; 
•  Polarizar  o  desenvolvimento  das  indústrias  relacionadas  com  a  pesca  na 
área do terminal. 
 
 
O Terminal consiste nos seguintes elementos: 
•  Fábrica de gelo em escamas; 
•  Sala de recepção de peixes; 
•  Câmara frigorífica para 60 toneladas 
•  Sala de processamento; 
•  Congeladores por túnel e placas (-380 C); 
•  Sala de embalagem (-100 C); 
•  Câmara frigorífica para 160 toneladas (-250 C) 
•  Cais de desembarque; 
•  Sala para venda/exposição; 
•  Casa de máquinas; 
•  Sub-estação de eletricidade; 
•  Almoxarifado; 
•  Administração; 
•  Refeitório e sanitários; 
•  Estacionamento para caminhões  
 
 
Foi  previsto  que  a  organização  da  produção  e  comercialização  deveria  ser 
baseada  na  formação  de  cooperativas  regionais.  Estas  cooperativas  de  produção 
deveriam  ter  sido  associadas  a  uma  cooperativa  central  que  iria  transportar  e 
comercializar o peixe. Havia sido concebido que o peixe seria comprado do terminal 
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por comerciantes de São Luís, compradores de outros Estados e outros compradores 
locais que tencionassem processar o peixe para exportação no próprio terminal. 
 
Concebeu-se  também  que  os  barcos  de  transporte  do  peixe  assumiriam  o 
papel  de  transportadores  de  mercadorias  gerais  para  as  comunidades  pesqueiras  e 
que estas mercadorias seriam disponíveis no terminal. 
 
Vinte  e  dois  pontos  de  produção  foram  selecionados  na  costa  norte.  Estes 
deveriam  ser  subordinados  às  instalações  das  quatro  cooperativas  localizadas  em 
Guimarães,  Cururupu,  Turiaçú  e  Cândido  Mendes,  todas  sedes  de  municípios  com 
rede  elétrica  e  abastecimento  de  água  adequado,  embora  inconvenientemente 
situadas para as comunidades pesqueiras. Raposa e São José de Ribamar deveriam 
trabalhar diretamente com o terminal principal. 
 
O  estudo  preparado  para  a  SUDEPE  por  Engevix  S.A.  estimou  que  a 
quantidade  do  peixe  desembarcado  no  terminal  iria  eventualmente  alcançar  25.000 
toneladas/ano  e  concluiu  que  o  terminal  deveria  ter  uma  capacidade  nominal  de 
20.000  toneladas/ano.  Esta  capacidade  seria  facilmente  aumentada  com  um  ajuste 
da  força  de  trabalho  e  horário  de  funcionamento.  Segundo  a  SUDEPE  os 
desembarques  no  terminal  iriam  aumentar  em  10%  por  ano,  nos  quatro  primeiros 
anos, com a pretensa desativação do Portinho, redução do tempo de abastecimento 
de barcos de transporte  e novas  embarcações  e  investimentos na forma de crédito, 
através do programa PROPESCA (SUDEFE/Engevix). 
 
 
Deste mesmo relatório foram extraídos os seguintes dados: 
 
Descrição dos dados 
Quantidades 
Movimento do pescado 
20.000 t. por ano (56 t/dia) 
Dias em operação 
360 dias por ano 
Composição dos desembarques 
80% de peixe, 20% de camarão 
Horário de desembarques 
Entre 5:00h e 10:00h 
Destinação do pescado 
64%  da produção para ser vendida em São 
Luís 
 
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PORTINHO 
 
SÃO JOSÉ DE RIBAMAR 
 
DEMAIS PORTOS PESQUEIROS 
 
 
A  maioria  das  sedes  dos  municípios  costeiros  possui  algum  tipo  de  cais 
acessível  na  maré  alta.  Em  outras  comunidades  as  embarcações  são  encalhadas 
para descarregar ou as mercadorias são trazidas à praia de canoa. 
 
A PESCA NO MARANHÃO 
19
 
 
INFORMAÇÕES GERAIS 
O  Estado  do  Maranhão  possui  o  segundo  maior  litoral  do  Brasil,  com  640  km  de 
extensão, compreendidos entre o Delta do rio Parnaíba, na fronteira com o Piauí, até 
a foz do rio Gurupi, fronteira com o Pará.  A costa maranhense está dividida em três 
partes: 
•  A  costa  ocidental,  compreendendo  a  área  entre a  foz  do  rio  Gurupi  até o 
Golfão Maranhense; 
•  A  área  central,  onde  se  encontra  o  Golfo  do  Maranhão  ou  Golfão 
Maranhense, no qual se situa a ilha de São Luís; 
•  A  costa  oriental  que  se  estende  do  Golfão  até  o  Delta  do  Parnaíba, 
formada  por  uma  área  coberta  por  dunas  de  areia  e  uma  costa  mais 
regular, denominada Lençóis Maranhenses. 
 
 
 
O  Estado  possui  grandes  bacias  hidrográficas,  favorecendo  uma  grande 
produção  de  pescado  de  água  doce,  como  também  despejando  no  litoral  uma 
enorme carga de nutrientes. 
 
                                                 
19 
www.pecnordeste.com.br/.../AQUICULTURA%20E%20PESCA/A%20PESCA%20NO%20ESTADO%20DO%2
0MARANHÃO.pdf in PECNORDESTE, 23 a 28 de junho de 2008, Fortaleza- Ceará 
 
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DIAGNÓSTICO DA REALIDADE PESQUEIRA MARANHENSE 
 
•  Manguezais em uma faixa de 550 km com largura de até 40 km; 
•  Existência de aproximadamente 150 Ilhas Litorâneas; 
•  Existência de aproximadamente 300 comunidades pesqueiras; 
•  Existência de cerca de 200.000 pescadores artesanais; 
•  Estação  chuvosa  entre  janeiro  a  julho  com  90%  de  precipitação 
pluviométrica; 
•  Média da temperatura máxima de 31ºC e da mínima de 25ºC; 
•  O  Maranhão  é  a  única  área  do  Nordeste  com  potencial  para  aumento  da 
produção; 
•  Plataforma  continental  larga,  vasta  e  rasa,  com  alta  produção  primária 
devido a nutrientes trazidos pelos rios; 
•  Orla marítima de manguezais; 
•  Comunidades pesqueiras próximas as áreas de capturas; 
•  A biomassa de caranguejo-uçá foi estimada em 169.600 t; 
•  Águas costeiras com evidências consideráveis de estoques de camarão; 
•  Existência  em  quase  todo  litoral  de  enormes  áreas  propícias  ao  cultivo  do 
camarão marinho que anteriormente eram utilizados para produção de sal; 
 
 
Produção pesqueira ano 2005. 
 
Modalidade 
PRODUÇÃO 
(%) 
Pesca extrativa Marinha 
40.027,00 
63 
Pesca extrativa Continental 
22.505,50 
35,4 
Aqüicultura Marinha 
246,00 
1,2 
Aqüicultura continental 
764,00 
1,2 
TOTAL 
63.542,50 
100 
 
Espécies 
Identificou-se 87 espécies de pescado, 33 de maior importância em termo de volume 
de produção e valor comercial, destacam-se: 
•  Pescada amarela; 
•  Corvina; 
•  Pescada-gó; 
•  Caranguejo-uçá; 
•  Cangatã; 
•  Camarão branco. 
 
 
Estas espécies representam 60% da produção total. 
 
Embarcações/frota 
Segundo  a  ESTATPESCA,  a  frota  pesqueira  marítima  e  estuarina,  é  composta  por 
9.000 unidades. 
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A  embarcação  a  remo  representa  42,3%;  Veleiras,  31,0%  e  motorizadas, 
25,3% 
 
Aparelho de pesca 
Foram  identificados  23  tipos  diferentes,  sendo  as  de  rede  de  emalhar  (malhadeira, 
pescadeira,  gozeira,  serreira,  tainheira)  com  aproximadamente  50%  da  produção 
total;  seguido  das  armadilhas,  18,4%,  coleta  manual  10,7%  e  as  linhas/espinhéis, 
com 10% da produção. 
 
Comercialização 
Espécies com maior volume de comercialização: 
•  Pescada amarela com 15,3%;  
•  Camarão branco com 13,7%;  
•  Corvina, 6,7%;  
•  Carangejo-uçá, 5,1%; e a  
•  Pescada-gó, 4,6%. 
 
Piscicultura 
O  Estado  do  Maranhão  é  reconhecidamente  um  dos  estados  brasileiros  com  maior 
potencial  para  exploração  racional  da  piscicultura,  pois  dispõe  em  abundância,  de 
quase  todos  os  requisitos  essenciais  desenvolvidos  nesta  atividade,  como  água  em 
abundância e temperatura tropical durante o ano. 
 
Política estadual 
Lei da Pesca nº 8.089 de 25 de fevereiro de 2004, que dispõe da política pesqueira 
estadual, seus objetivos, diretrizes e regula as atividades de Pesca e Aqüicultura. 
 
Zoneamento costeiro do maranhão 
Identificou  os  locais  mais  propícios  a  novos  investimentos  geradores  de  emprego  e 
renda,  levando  em  conta  os  princípios  da  conservação  e  preservação  ambiental, 
onde  permitirá  a  definição  de  políticas  voltadas  para  estimular  os  investimentos  e  a 
produção de pescada e camarão. 
 
Dentre os 640 km de extensão, temos aproximadamente 134.000 km² de área 
para zona costeira estadual. 
 
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Áreas propícias ao cultivo de Camarão 
 
Classe 
Área (km2) 
Potencial muito alto  
343,67 
1,52 
Alto potencial  
1244,59 
5,53 
Médio potencial  
5893,71 
26,17 
Baixo potencial  
9710,08 
43,13 
 
 
Estrutura da pesca no estado 
Atualmente  dentro  da  estrutura  do  Governo  do  Estado  existe  uma  Coordenação  de 
Pesquisa  Pesqueira,  dentro  da  Agência  Estadual  de  Pesquisa  Agropecuária  e 
Extensão  Rural  do  Maranhão  –  AGERP/MA,  que  além  da  realizar  pesquisas 
aplicadas  à  Pesca  e  Aqüicultura,  deve  prestar  assistência  técnica  á  pescadores 
artesanais e aqüicultores familiares. 
 
Recentemente foi criada uma superintendência de Pesca e Aqüicultura dentro 
da estrutura da Secretaria de Indústria e Comércio e terá a incumbência de ordenar a 
cadeia  produtiva  da  pesca  artesanal  e  aqüicultura  com  vistas  a  melhoria  da 
comercialização, processamento e insumos de produção. 
 
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IMPORTÂNCIA DA CONSTRUÇÃO NAVAL 
 
ESTALEIRO MEARIM 
O Governo do Estado assinou no dia 27 de junho de 2008 o protocolo de intenções 
com a empresa Eisa Estaleiro S/A, empresa do grupo Synergy, também proprietária 
do Estaleiro Mauá, para instalação de um estaleiro de construção naval destinado à 
produção, montagem, instalação e reparo de navios e plataformas de petróleo. Este 
novo  empreendimento  estimado  em  R$  340  milhões  que  chega  ao  Maranhão  vai 
gerar quatro mil empregos diretos e 12 mil indiretos. 
 
O Estaleiro Mearim, como será chamado, deverá entrar em operação em dois 
anos  e  terá  capacidade  nominal  suficiente  para  produzir  navios  com  capacidade  de 
carga  de  185  mil  tdw  e  será  instalado  em  uma  área  de  60  hectares,  já  liberada, 
localizada nas proximidades do Porto do Itaqui. 
 
A  instalação  do  estaleiro  vai  se  dar  em  três  fases:  1  -  Construção  das 
instalações administrativas  em um prazo de 14 meses; 2 - Operação do dique seco 
dentro do prazo de 20 meses; e 3 - Finalização das obras e operacionalização plena 
do estaleiro, em 38 meses. 
 
CENTRO VOCACIONAL TECNOLÓGICO ESTALEIRO ESCOLA DO MARANHÃO 
20
 
O Estaleiro-Escola funciona como uma unidade de ensino profissionalizante, e visa o 
resgate  das  técnicas  de  produção  de  embarcações  tipicamente  maranhenses, 
através  da  carpintaria  naval  tradicional,  oferece  o  Curso  Técnico  de  Embarcações 
Artesanais.  Além  da  promoção  de  cursos  para  a  produção  naval,  o  CVT  Estaleiro 
Escola também oferta cursos na área de Informática, Educação Ambiental, Turismo e 
Eletrotécnica. 
 
O Estaleiro-Escola foi inaugurado em 15 de dezembro de 2006, está ligado à 
Universidade Virtual do Estado do Maranhão – UNIVIMA. 
 
Único  no  Brasil  a  trabalhar  com  técnica  de  construção  naval  artesanal,  o 
Estaleiro-Escola do Maranhão aproveitou todo o conhecimento existente dos Mestres 
Carpinteiros que estão na ativa hoje no estado. 
                                                 
20  ANDRES,  Luiz  Phelipe.  Embarcações  do  Maranhão  e  o  Projeto  Estaleiro  Escola.  In 
http://web3.cefetcampos.br/aquicultura/eventos/eventos-de-julho/Microsoft%20Photo%20Editor%20-
%20convite%20pesca.pdf/view 
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O  Curso  nasceu  em  virtude  das  más  condições  encontradas  para  o 
desenvolvimento  deste  tipo  de  atividade  no  Maranhão.  Hoje,  a  produção  existente 
ainda acontece, em sua maior parte, em estaleiros artesanais que não dão condições 
de trabalho adequadas a estes profissionais. 
 
Com  o  conhecimento  técnico,  os  novos  profissionais  serão  capazes  de 
dominar  todas  as  etapas,  desde  a  construção  até  a  manutenção  das  embarcações, 
utilizando  conceitos  modernos  de  materiais  e  segurança.  No  curso  são  ministradas 
disciplinas como: ecologia, materiais e geografia, entre outras específicas da área de 
construção. 
 
NÚMERO DE ESTALEIROS 
Estaleiros artesanais 
21
 
O conceito de estaleiro artesanal pode ser definido como um espaço coberto de uso 
permanente ou temporário, localizado em praias ou às margens de rios e lagos, com 
acesso  facilitado  para  as  embarcações.  Em  muitos  casos  é  uma  extensão  da 
residência do carpinteiro, possibilitando a transferência de conhecimento no universo 
familiar.  Estaleiros  mais  bem  estruturados  possuem  equipamentos  modernos  e 
melhores condições de trabalho, mas o processo de encomenda é semelhante, feito 
sem  o  uso  de  desenhos;  o  cliente  expõe  ao  mestre  sua  necessidade  e  o  modelo 
encomendado  é  muitas  vezes  baseado  em  algum  já  existente  ou  proposto  pelo 
carpinteiro  naval.  A  atividade  envolve  também  o  reparo  e  a  manutenção  das 
embarcações. 
 
São Luís 
•  Centro Vocacional Tecnológico Estaleiro-Escola do Maranhão 22. 
 
São José de Ribamar 
•  Mestre  Jonas  (João  dos  Reis  Calisto),  o  mestre  Jonas  é,  aos  78  anos  um 
dos mais antigos construtores navais de São José de Ribamar, na Ilha de 
São  Luís.  Foi  o  responsável  pela  introdução  da  Biana  na  região,  modelo 
originário do Ceará e hoje largamente utilizado na pesca artesanal. 
                                                 
21 http://www.embarcacoesdobrasil.com.br/estaleiros.htm 
22  ANDRES,  Luiz  Phelipe.  Embarcações  do  Maranhão  e  o  Projeto  Estaleiro  Escola.  In 
http://web3.cefetcampos.br/aquicultura/eventos/eventos-de-julho/Microsoft%20Photo%20Editor%20-
%20convite%20pesca.pdf/view 
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Modelo de embarcação que fabrica: Biana 
Localização: Praia do Vieira, São José de Ribamar – MA 
 
Cururupu 
•  Mestre Enídio (José Enídio Borges) e Irmãos. 
Modelo  de  embarcação  que  fabrica:  Iate  (escuna),  bote  (8  a  26m)  e 
casquinho. 
Localização: Rua Gaspar Viana, nº 20. Tel: 3391 2829/3391 2524 
Bairro Jaearé 
Cururupu – MA 
 
•  Estaleiro J. B. Pereira Comércio 
Modelo de embarcação que fabrica: Biana, canoa e casquinho. 
Praça do Mercado, nº 1. 
Areia Branca 
Tel: 3391 2893 
 
Nova Iorque 
•  Liduíno Inácio da Silva 
Modelo de embarcação que fabrica: canoa. 
Rua Dr. Otávio Assumpção, s/n. 
Nova Iorque – MA 
Tel: 557 1193 
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REFERÊNCIAS BUBLIOGRÁFICAS 
 
A  PESCA  NO  MARANHÃO.  in  PECNORDESTE,  23  a  28  de  junho  de  2008, 
Fortaleza- 
Ceará, 
 
disponível 
em 
www.pecnordeste.com.br/.../AQUICULTURA%20E%20PESCA/A%20PESCA%20NO
%20ESTADO%20DO%20MARANHÃO.pdf , capturado em 27/07/2008;  
 
ALMEIDA, Zafira da Silva de; FERREIRA, Dayanne Suele Chaves; NAHUM, Victoria 
Judith 
Isaac. 
CLASSIFICAÇÃO 
EVOLUÇÃO 
DAS 
EMBARCAÇÕES 
MARANHENSES. In BOLETIM DO LABORATÓRIO DE HIDROBIOLOGIA, 19:31-40. 
2006;  
 
ASSIMP  -  SESH  -  Governo  do  Estado  do  Maranhão,  28/05/2005,  capturado  em 
26/07/2008. 
 
BARROS  JÚNIOR,  Feliciano.  Informações  prestadas  aos  autores.  Navegações 
Pericumã, 2008 
 
BERNARDI, Cristina Costa. CONFLITOS SÓCIO-AMBIENTAIS DECORRENTES DA 
BUBALINOCULTURA  EM  TERRITÓRIOS  PESQUEIROS  ARTESANAIS:  O  CASO 
OLINDA  NOVA  DO  MARANHÃO..  Dissertação  de  Mestrado.  UCB,  2005.  Programa 
de  Pós-Graduação  “Stricto  Sensu”  em  Planejamento  e  Gestão  Ambiental,  p.  87, 
disponível 
em  
http://www.iica.org.br/Docs/PublicaçoesIICA_ConflitosSociaisAmbientais.pdf, 
capturado em 27/07/2008;  
 
BOLETIM DO LABORATÓRIO DE HIDROBIOLOGIA, 19:31-40. 2006;  
 
COQUEIRO, 
Ivaldo. 
Informações 
prestadas 
por 
Sr. 
 
Ivaldo 
Coqueiro 
coqueiro@seap.gov.br
    ao  Secretário  Adjunto  de  Industria  e  Comércio  Fernando 
Duailibe Mendonça, via correio eletrônico, em 15 de julho de 2008  
D.O. ANO CII Nº 071 SÃO LUÍS, SEXTA-FEIRA, 11 DE ABRIL DE 2008 
 
ESTADO  DO  MARANHÃO.  Secretaria  de  Estado  de  Planejamento  e  Gestão  – 
SEPLAN. GT – PESCA E AQUACULTURA. RELATÓRIO TÉCNICO FINAL. São Luís: 
GEPLAN,  novembro  de  2007.  GT  –  Grupo  de  Trabalho  de  Pesca  e  Aqüicultura, 
instituído no âmbito da Secretaria de Estado do Planejamento  
 
CEFET-MA/COPLAN.  CEFET-MA/IFET-MA.  PROPOSTA  DE  CONSTITUIÇÃO.  São 
Luís, 2008 
 
ESTADO  DO  MARANHÃO.  Secretaria  de  Estado  de  Planejamento  e  Gestão  – 
SEPLAN. GT – PESCA E AQUACULTURA. RELATÓRIO TÉCNICO FINAL. São Luís: 
GEPLAN,  novembro  de  2007.  GT  –  Grupo  de  Trabalho  de  Pesca  e  Aqüicultura, 
instituído  no  âmbito  da  Secretaria  de  Estado  do  Planejamento  e  Orçamento,  pelo 
Decreto nº 22.063, de 02 de maio de 2007 
 
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IABS/SEBRAE.  PROJETO  DE  FORTALECIMENTO  DO  SETOR  PESQUEIRO  E 
AQUÍCOLA  MARANHENSE,  documento  produzido  pelo  Instituto  Ambiental  Brasil 
Sustentável – IABS – para o SEBRAE-MA, 2008;  
 
INSTITUTO  BRASILEIRO  DO  MEIO  AMBIENTE  E  DOS  RECURSOS  NATURAIS 
RENOVÁVEIS.  Boletim  Estatístico  da  Pesca  Marítima  e  Estuarina  do  Nordeste  do 
Brasil  -  2003,  Brasília,  DF:  Ministério  do  Meio  Ambiente,  IBAMA,  CEPENE,  2004, 
191p.  In  ALMEIDA;  FERREIRA;  NAHUM,  CLASSIFICAÇÃO  E  EVOLUÇÃO  DAS 
EMBARCAÇÕES  MARANHENSES.  In  BOLETIM  DO  LABORATÓRIO  DE 
HIDROBIOLOGIA, 19:31-40. 2006;  
 
MARANHAO.  ASPECTOS  DO  PLANEJAMENTO  ESTADUAL.  São  Luís:  SEPLAN. 
[http://www.ma.gov.br/governo/desenvolvimento_p.htm]. Mai, 1999. 
 
PESCA  E  AQÜICULTURA:  EMBRAPA  TENTA  REDUZIR  PERDAS  NA  CAPTURA 
DE 
CARANGUEJOS. 
Disponível 
em 
http://www.iea.sp.gov.br/out/verTexto.php?codTexto=5518, capturado em 27/07/2008;  
 
PESSOA NETO, Wenceslau Almada; GUIMARÃES, Luzia Lima. DIAGNÓSTICO DA 
PESCA  ARTESANAL  DO  ESTADO  DO  MARANHÃO:  UM  ESTUDO  SOBRE 
ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS - (Universidade Estadual do Maranhão) - ANAIS 
DA 58ª REUNIÃO ANUAL DA SBPC - Florianópolis, SC - Julho/2006; 
 
STRIDE,  R.  K.  1992.  Diagnóstico  da  pesca  Artesanal  Marinha  do  Estado  do 
Maranhão. São Luís: CORSUP/EDUFMA, v. 2, 205 p;  
 
VAZ,  Leopoldo  Gil  Dulcio;  e  Outros.  CURSOS  DE  EXTENSÃO:  PROPOSTA  DE 
CURSOS  DE  FORMAÇÃO  BÁSICA  NAS  ÁREAS  DE  EDUCAÇÃO  DE  JOVENS  E 
ADULTOS  E  RECURSOS  PESQUEIROS.  Acordo  de  Cooperação  Técnica  SEAP  e 
MEC/SETEC. Plano  de  Valorização do Profissional  da Pesca da Lagosta. São Luís: 
CEFET-MA/DEN/DCS, 2007; 
 
Sítios da Internet. 
 
http://www.portalbrasil.net/estados_ma.htm  
http://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&rlz=1T4ADBS_pt-
BRBR260BR262&q=carta+nautica+%2B+porto+do+itaqui&btnG=Pesquisar&meta= 
http://www.mda.gov.br/portal/index/show/index/cod/1867/codInterno/17550 
http://web3.cefetcampos.br/aquicultura/noticias/nordeste-04-e-criado-no-maranhao 
http://www.portodoitaqui.ma.gov.br/galeria.asp 
ttp://www.transportes.gov.br/bit/ferro/efc/inf-efc.htm 
 
 
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